A tengelytávolság az első tengely és a hátsó tengely középvonala között mért távolságot jelenti (2.2. ábra).

Többtengelyes járművek esetén az egyes tengelytávolságokat elölről hát­rafelé adják meg. Nagyobb tengelytávolság esetén nagyobb hasznos teret lehet kialakítani a járműben és jobb a menetkomfort is. A jármű ilyenkor kevésbé érzékeny a bólintó lengésekre. Kis tengelytávolság esetén viszont könnyebben vehetők be a szűk kanyarok.

 

 

---

A nyomtáv az azonos tengelyen levő kerekek talpfelület középpontjainak távolsága (2.3. ábra).

Ikerkerekek esetében az ikerkerék-középpontok közötti távolságot értjük rajta.

A nyomtáv nagysága jelentős hatással van a jármű ívmeneti tulajdonságaira. A nagyobb nyomtáv nagyobb ívmeneti sebességet tesz lehetővé. A kereszt- és ferde-lengőkaros független kerékfelfüggesztések esetében ki- és berugózáskor nyomtáv-változás lép fel. Ez növeli a gördülési ellenállást és az abroncskopást. Ilyen esetekben romlanak a jármű egyenesmeneti tulajdonságai is.

 

 

 

---

A kerékösszetartás a kétoldali keréksíkok kerékpánt átmérőnyi hosszon vett távolságváltozásának nagysága a vízszintes síkban. A definíció szerinti mértékegysége mm. Amennyiben azonban a jármű vonatkoztatási tengelyéhez (szimmetriatengely, tényleges menettengely) viszonyítva mérjük, fok–szögperc dimenzióban kapjuk meg értékét. Végül, ha a kerékpánt átmérőnél nagyobb hosszra vonatkoztatjuk (pl. a tengelytávra), akkor mértékegysége mm/m.

A kerékösszetartás pozitív, ha a kerékpántok távolsága a menetirány szerint elől kisebb, mint hátul. Az egyedi kerékösszetartás az egyik oldali kerék vonatkoztatási tengellyel bezárt szögét jelenti.
Négyfejes műszer esetén a vonatkoztatási tengely a hátsó tengelynél a jármű szimmetriatengelye, míg az első tengelynél a tényleges menettengely (2.4. ábra).

Amennyiben egy adott jármű hátsó tengelyének kerekeinél az egyedi összetartás értékek nem azonosak, akkor az első tengely kerekei által meghatározott szög szögfelezőjének a tényleges menettengellyel párhuzamosnak kell lennie: azaz az azonos egyedi kerékösszetartás értékeket a tényleges menettengelyhez kell beállítani (2.4. ábra). (Ilyenkor a jármű enyhén oldalazva halad és a kormánykerék nem áll középhelyzetben.)

 

---

 

 

---

A menettengely szög (2.6. ábra) a tényleges menettengely és a jármű szimmetriatengelye által bezárt szög. Értéke pozitív, ha a tényleges menettengely előre és balra mutat. A jármű a tényleges menettengely által meghatározott irányban halad egyenesen.

A tényleges menettengely helyzetét az alábbi paraméterek határozzák meg:

- a hátsó kerekek kerékösszetartása,

- a hátsó tengely ferdeállása,

 

---

A kerékdőlés a kerék síkja és a jármű menetirányára merőleges sík metszésvonalának a függőlegessel bezárt szöge (2.7. ábra).

Értéke pozitív, ha a kerék a függőlegeshez képest kifelé és negatív, ha befelé dől.

A dőlést fokban mérjük az alábbi peremfeltételek mellett:

- hátsó kerekek dőlése: egyenesmeneti helyzetben,
- első kerekek dőlése kormánykerék középhelyzetben

A kerékdőlés nem megfelelő értéke az alábbi hibákat okozhatja:

- túlságosan nagy negatív kerékdőlés: nagy sebességnél jobb oldalvezetés, de egyben növekvő tengelyterhelés és túlhevülő a gumiabroncs,
- túlságosan kis mértékű kerékdőlés (pozitív): rosszabb oldalvezetés, nagyobb mértékű abroncskopás.

A csapterpesztés a tengelycsonk-csap középvonala (valóságos vagy képzetes) és a függőleges által bezárt szög vetülete a menetirányra merőleges síkon (2.8. ábra). Értéke pozitív, ha a tengelycsonk-csap felső vége a függőlegestől befelé dől.

A csapterpesztés értéke alákormányzáskor megnő, ami visszatérítő erőt eredményez.

A csapterpesztés nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- a csapterpesztés értéke túlságosan nagy: nagy kormányzási erő-szükséglet,

- a csapterpesztés értéke túlságosan kicsi: rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,

- eltérő kétoldali csapterpesztés: az autó „elhúz”.

 

---

A csapterpesztés a tengelycsonk-csap középvonala (valóságos vagy képzetes) és a függőleges által bezárt szög vetülete a menetiránnyal párhuzamos függőleges síkon (2.9. ábra).

Értéke pozitív, ha a tengelycsonk-csap felső vége a függőlegestől hátrafelé dől.

Az utánfutás nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- az utánfutás értéke túlságosan nagy (pozitív): nagy kor­mány­zási erő-szükséglet,

- az utánfutás értéke túlságosan kicsi (negatív): rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,

- eltérő kétoldali utánfutás: az autó „elhúz”.

A csapterpesztés és az utánfutás értéke csupán közvetetten, balra-jobbra 20 ^fokkal (illetve egyes esetekben 10 ^fokkal) történő alákormányzás során mérhető meg. Ennek részletes indoklása „A közvetetten mérhető szögek meghatározásának elve” című fejezetben található.

 

---

A kormánylegördülési sugár nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- Pozitív kormánylegördülési sugár: stabil egyenes menetet biztosít, de ellenkormányzáskor egyenlőtlen fékhatást okoz,
- Negatív kormánylegördülési sugár: egyenlőtlen fékhatás esetén automatikusan ellenirányú kormányelfordulást okoz, a vezetőnek tehát erősen kell tartania a kormánykereket,
- Nulla értékű kormánylegördülési sugár: fékezésnél történő oldalra húzáskor vagy defekt esetén megakadályozza a zavaró erők átvitelét a kormánykerékre és ezzel a nagy kormányzási erőigényt.

---

A kanyarodási szögeltérés nem megfelelő értéke esetén megnő az abroncskopás és ívmenetben a jármű kitörhet a kanyarból. 

 

 

 

 

---

A maximális alákormányzási szög a kerék középsík és a jármű szimmetriatengelye által bezárt szöget jelenti, bal- illetve jobboldali teljes alákormányzás esetén (2.13. ábra).

Amennyiben a két irányban mérhető értéke nem egyezik meg, különböző fordulási körátmérővel kell számolnunk jobbra, illetve balra.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

---

- a kormányzási tengely (függőcsap-tengely vagy két támasztópont közötti egyenes) és
- a keréksík egy átmérőjének iránya.

A csapterpesztés és a kerékdőlés szögei az egyesített szög megosztásából származnak. A megosztást a gravitáció iránya (függőleges) határozza meg.

Ebből következően akkor és csak akkor kapunk helyes csapterpesztés és kerékdőlés értéket, ha az autó vízszintes síkon áll. Ha az autó ferdén áll, akkor a műszer helytelenül osztja ketté az egyesített szöget, annak értékét azonban a ferde állás nem befolyásolja.

Az egyesített szög értéke elvileg nem változhat (kivéve például a deformációt), de elfordulhat. Erre jó példa, hogy ha a McPherson felfüggesztés felső bekötési pontja mozdult el. Erre az alábbi mért adatsor utalhat:

 

	1. eset	2. eset
kerékdőlés	nagyobb, mint a névleges	kisebb, mint a névleges
csapterpesztés	kisebb, mint a névleges	nagyobb, mint a névleges
egyesített szög	jó értékű	jó értékű

Tehát az egyesített szög értéke akkor változhat meg, ha deformálódnak azok a szerkezeti elemek, amelyek a szög két szárának irányát határozzák meg (pl. a felfüggesztő karok meggörbülnek).

Az 2.2. táblázat a deformációra utaló mérési eredmény variációkat tekinti át (a táblázat alsó 5 sora szerkezeti elem deformációra utal).

2.2. Tengelyhelyzet hibák

A tengelyhelyzet hibák gyűjtőkategóriába a rendellenes első és hátsó tengelyhelyzeteket soroljuk.

---

a tengely ferdeállási szög az azonos tengelyen lévő keréktalppontokat összekötő egyenes és a tényleges menettengelyre merőleges egyenes által bezárt szög (2.14. ábra). A szög értéke pozitív, ha a jobboldali kerék tolódott el előbbre.

A szög mind első, mind hátsó tengely esetén értelmezhető.

 

 

 

 

 

 

 

 

---

A keréktáveltérés az első kerekek és a hátsó kerekek talppontjait összekötő egyenesek által bezárt szög (2.15. ábra). A szög értéke pozitív, ha a jobboldali kerekek távolsága nagyobb, mint a baloldali kerekeké.

---